Un’alternativa al ponte sullo Stretto per i contrari...

La maggioranza del Paese non vuole la mega opera

di Domenico Gattuso*

@Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

Il ponte sullo Stretto torna alla ribalta a seguito dell’approvazione del Progetto Definitivo da parte del CIPESS. Sotto i riflettori mediatici il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti assicura che ormai è fatta, che ha raggiunto il suo scopo, che ora tocca ai tecnici passare alla fase esecutiva. In realtà, si ha la sensazione che la scelta sia condizionata da potenti lobby finanziarie e del cemento che impongono ancora oggi strategie e politiche finalizzate a grandi opere di ingegneria, senza guardare troppo alle reali esigenze della collettività. Tali opere purtroppo fagocitano ingenti risorse e provocano impatti negativi notevoli sui territori, a scapito di infrastrutture e servizi diffusi che dovrebbero avere la priorità. Spesso si tratta di opere impegnative che comportano anche grandi rischi, senza imprimere realmente forme di sviluppo nelle aree attraversate. 

In un mondo che cambia...

Ciò che impressiona è la visione delle classi dirigenti in questa fase storica: una visione liberista che privilegia più gli affari che il bene pubblico. Ma il mondo sta cambiando. Si stanno affermando nuovi paradigmi della mobilità, ispirate al rispetto dell’ambiente e all’equità sociale, politiche di mobilità alternative improntate alla sostenibilità e al bene comune, che si fondano su una visione rovesciata delle priorità: in cima alla piramide dell’interesse collettivo si trovano i pedoni, le persone a mobilità ridotta, i ciclisti, i trasporti pubblici locali; l’autovettura privata perde la sua egemonia secolare e viene relegata in fondo, perché divora suolo, consuma energia, inquina, produce congestione e incidenti gravi, limita la qualità della vita soprattutto nelle città.

Oggi il governo nazionale insiste col ponte sullo Stretto, una mega opera dal costo previsto di 14,5 miliardi €  (circa 5 Miliardi di €/km), incuranti del fatto che la grande maggioranza dei cittadini italiani non ne condivida l’opportunità. Un sondaggio SGV del 2018 pubblicato sul Sole24Ore, indica un 30% di favorevoli contro un 53% di contrari; un sondaggio giornalistico di MessinaToday, tra i propri lettori, nel 2023 mostra che il 70% dice no alla costruzione. Un altro sondaggio del 2023 a scala nazionale promosso da GeoMagazine.it evidenzia che il 66,1% degli intervistati è contrario alla realizzazione del ponte, il 29,9% è favorevole, un 4% non si esprime; da notare che si riscontra un’opposizione ancora più forte a scala regionale (Calabria e Sicilia): il 73% degli intervistati è contrario all'opera. In questi giorni, un sondaggio di Demos, riportato su Repubblica, evidenzia ancora una volta la contrarietà della maggioranza della popolazione. Il progetto è condiviso solamente dal 28% del campione nazionale. Meno di uno su tre. Contrari ben il 71% degli intervistati. L'opposizione è molto forte nelle  regioni del Nord e del Centro Nord (72%), ma lo è altrettanto anche al  Sud (69%).

Soluzioni sinergiche

Le risorse finanziarie sono scarse per loro natura, per cui prima di impegnarle in grandi opere molto costose sarebbe bene fare una valutazione comparata rispetto ad altre alternative in sede progettuale. Ciò vale in particolare allorché si pensa ad investimenti in regioni in ritardo di sviluppo. Stranamente nel Progetto del ponte di Messina, viene escluso a priori uno scenario alternativo fondamentale: il potenziamento dei servizi marittimi e delle reti di trasporto circostanti.

Per la mobilità fra le due sponde dello Stretto, si potrebbe puntare su poche essenziali azioni sinergiche:

A. una flotta navale rinnovata, ben strutturata e dimensionata;

B.  l’adeguamento ed il potenziamento dei porti, degli  approdi, delle stazioni marittime intermodali;

C.  un riassetto dei servizi marittimi, attraverso linee più razionali, frequenti e distribuite spazialmente;

D. un’integrazione dei servizi di trasporto pubblico mare-terra, ivi compresi servizi ferroviari interregionali e nazionali con treni a bordo dei traghetti e manovre rapide nei porti;

E.  il superamento dell’egemonia degli operatori marittimi privati, attivando un sistema di gestione interamente pubblico;

F.  l’adeguamento delle reti e dei servizi di trasporto stradali e ferroviari di accesso/egresso allo Stretto.

Un traghetto a doppio portellone costa circa 50-60 Milioni €, un catamarano da 250 posti costa 8-10 Milioni €; un treno regionale vale 5-6 Milioni €. Una flotta di 20 traghetti e 10 catamarani richiederebbe un investimento di 1,2 Miliardi €, che potrebbe tuttavia essere più contenuto, considerato che parte del naviglio in esercizio è di proprietà dello Stato (FS). Considerando anche un parco treni adeguato e gli altri interventi citati, si stima necessario un investimento dell’ordine di 4 Miliardi €, con un risparmio quindi di 10,5 Miliardi €.

Occorre a questo punto porsi una domanda importante. Vi è consapevolezza che l’area dello Stretto (due ex province, oggi città metropolitane di Messina e Reggio, in cui vivono oltre 1,2 milioni di abitanti) sconta un ritardo di sviluppo rilevante, segna un preoccupante trend demografico negativo da decenni, manca di servizi essenziali, subisce fenomeni di dissesto idrogeologico pesanti, possiede infrastrutture primarie e secondarie carenti, presenta gli indicatori più modesti a scala nazionale ed europea riguardo alla qualità della vita? Non vi dovrebbe essere dubbio alcuno.

Rilancio e riqualificazione del territorio

Ed allora i 10,5 Miliardi € dovrebbero essere destinati ad una grande azione di bonifica, rigenerazione e qualificazione del territorio: messa in sicurezza rispetto al dissesto idrogeologico, al rischio sismico, alle alluvioni; dotazione di servizi primari come acqua potabile ed energia a basso costo; sistema e strutture sanitarie avanzate; infrastrutture viarie, portuali, aeroportuali, logistiche, acquedottistiche e fognarie, energetiche, di telecomunicazione su standard  europei; un sistema scolastico adeguato alle esigenze a partire da una giusta dotazione di asili nido fino ad un sistema universitario potenziato e integrato; un sistema socio-assistenziale che risponda bene alle esigenze della popolazione più fragile; una gestione del ciclo dei consumi finalizzato al riciclo dei rifiuti; una cura del territorio e delle persone in tutti i possibili aspetti; la rigenerazione urbana e la riqualificazione dei quartieri degradati e delle periferie. 

Per garantire la continuità territoriale e favorire l’integrazione dell’area metropolitana dello Stretto, nella previsione di un pieno controllo pubblico dei servizi di trasporto, si rimarca l’opportunità di adottare tariffe sociali per i passeggeri residenti nell’area, dell’ordine di 1 €/persona, 5 €/auto, 15 €/camion; ciò non è velleitario, potrebbe essere favorito da una correzione della norma che regola la distribuzione delle risorse finanziarie governative tra i porti; tale distribuzione dovrebbe essere operata  in rapporto alla domanda di mobilità annuale espressa dai porti, correggendo in tal modo una distorsione che dura da troppo tempo.

*Docente di Pianificazione e Ingegneria dei Trasporti, Università Mediterranea di Reggio Calabria