La Stanza del pensiero Critico. Volkswagen, come sintomo di una crisi più profonda dell'Europa

di Savino Pezzotta

La crisi di Volkswagen non è un cedimento locale: è la crepa che attraversa l’intero continente. È il punto in cui l’Europa industriale mostra la sua stanchezza, il suo fiato corto, la sua incapacità di tenere il ritmo di una competizione che non aspetta nessuno. La Cina corre, gli Stati Uniti proteggono, e noi restiamo intrappolati in un modello produttivo che non abbiamo avuto il coraggio di ripensare. La crisi di Volkswagen è il corpo che cede, non la causa: è il sintomo di un’Europa che ha perso la propria centralità industriale.

Volkswagen ha annunciato tagli che non si vedevano da decenni: stabilimenti chiusi, linee ridotte, modelli cancellati, decine di migliaia di posti di lavoro che evaporano. Non è una ristrutturazione: è un arretramento. Il più grande gruppo europeo dell’auto si ritira dal campo di battaglia perché non riesce più a sostenere la pressione tecnologica e commerciale dei concorrenti cinesi. E quando cede il gigante, tutto ciò che gli sta attorno si incrina.

Il sorpasso cinese e l’impotenza industriale europea

Il dato più brutale è questo: Volkswagen non riesce più a vendere auto elettriche a un prezzo competitivo. I modelli cinesi costano meno, consumano meno, integrano software più avanzati, aggiornamenti più rapidi, batterie più efficienti. La Cina ha costruito la filiera completa: materie prime, raffinazione, celle, piattaforme, elettronica. L’Europa ha scelto l’elettrico senza avere una filiera autonoma. È come decidere di correre una maratona senza scarpe.

BYD, colosso cinese nato dalle batterie e diventato il primo produttore mondiale di veicoli elettrici, è oggi il simbolo della velocità industriale che l’Europa non riesce più a reggere. Il sorpasso di BYD nel 2024 non è stato un incidente: è stato il momento in cui la Germania ha capito che il suo primato non era eterno. Nel mercato cinese – il più grande del mondo – i marchi europei sono scesi dal 57% al 32% in cinque anni. In Europa, i marchi cinesi sono passati dallo 0,4% all’8% in un lampo. E continuano a salire. Non è una concorrenza: è una sostituzione.

Il Vecchio Continente paga vent’anni di ritardi accumulati

Ha difeso il motore termico come un patrimonio culturale, non come una tecnologia da superare. Ha trattato l’elettrico come un obbligo normativo, non come un terreno di innovazione. Ha imposto scadenze senza costruire infrastrutture. Ha parlato di transizione ecologica senza una strategia industriale. Il risultato è che oggi l’auto elettrica è un computer su ruote progettato altrove, con componenti chiave prodotti altrove, con margini di profitto che finiscono altrove.

L’Italia nel mezzo: esposta, fragile, senza filiera. La crisi Volkswagen è anche la crisi dell’Italia. Il nostro Paese non ha un grande produttore nazionale, non ha una filiera delle batterie, non ha un piano industriale. L’indotto italiano vive agganciato alle grandi case europee: quando la Germania chiude uno stabilimento, in Italia si spegne una fabbrica di componenti. Quando Volkswagen riduce i modelli, migliaia di aziende italiane perdono ordini. È un effetto domino che non controlliamo, perché non abbiamo costruito un’autonomia industriale.

L’Italia è esposta come pochi altri Paesi europei. Non abbiamo la massa critica per competere con la Cina nei segmenti a basso costo. Non abbiamo la potenza tecnologica per competere con Germania e Francia nei segmenti premium. Siamo nel mezzo, senza protezioni. E il mercato globale non ha pietà per chi sta nel mezzo.

La transizione come terreno di conflitto, non di convegno

La crescita cinese non schiaccia solo i Paesi forti: impedisce ai Paesi deboli di svilupparsi. La Cina occupa i mercati emergenti con modelli economici, affidabili, accessibili. Occupa l’Africa, il Sud America, il Medio Oriente. Quando un Paese prova a costruire una filiera locale, scopre che non ha accesso alle materie prime, non ha la tecnologia, non ha la scala produttiva. La Cina ha già preso tutto: litio, nichel, grafite, terre rare. Ha preso la raffinazione, che è la parte più strategica. Ha preso la logistica. Ha preso il software. Ha preso il mercato.

L’Europa, invece? Discute. Discute sulle scadenze, sulle regole, sui dazi, sulle deroghe. Discute mentre gli altri costruiscono. Discute mentre gli altri investono. Discute mentre gli altri producono. La crisi Volkswagen è la fotografia di questa lentezza: un continente che parla mentre il mondo cambia.

Eppure, non è una storia già scritta. L’Europa può ancora reagire, ma deve farlo con una radicalità che finora non ha mostrato. Deve costruire una filiera delle batterie, deve investire nel software, deve proteggere il proprio mercato senza trasformarsi in una fortezza, deve sostenere l’indotto, deve riconvertire le competenze, deve smettere di trattare l’auto come un simbolo identitario e iniziare a trattarla come un settore strategico.

La crisi Volkswagen ci dice che il tempo è finito. Che non possiamo più permetterci ritardi. Che la transizione non è un tema da convegno, ma un terreno di conflitto industriale. Che la Cina non è un concorrente: è un sistema produttivo che ha già vinto il primo tempo della partita. E che l’Europa, se vuole giocare il secondo, deve cambiare tutto: ritmo, ambizione, struttura.

Volkswagen è solo il primo corpo che cede. L’Europa deve decidere se seguirlo o rialzarsi.